La revisión del T-MEC y la industria automotriz enfrenta un riesgo para la competitividad de Norteamérica: elevar los requisitos de contenido regional sin contar con suficientes proveedores podría incrementar los costos de fabricación y desalentar inversiones. La advertencia se expuso durante el panel sobre el impacto de la renegociación del tratado en la distribución automotriz, realizado en el Foro Automotor AMDA 2026, organizado por la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA).
Gabriel Padilla Maya, director general de la Industria Nacional de Autopartes (INA), presentó una proyección de producción superior a 125,000 millones de dólares en autopartes durante 2026, con exportaciones por más de 108,000 millones, de las cuales 87% se dirige a Estados Unidos.
Los componentes pueden cruzar entre cuatro y ocho veces las fronteras de México, Estados Unidos y Canadá antes de incorporarse a un vehículo terminado. La integración de estos procesos permite distribuir la fabricación entre los tres países, pero también aumenta la exposición de las empresas a cambios arancelarios.
Kenneth Smith Ramos, socio de Agon Economía y Derecho y moderador del panel, advirtió: “Si haces demasiado estrictas las reglas, elevando los costos de producción en la región, al final del día vamos a acabar dándonos un balazo en el pie en Norteamérica y causando desinversión, que es justamente lo que debemos evitar en todo momento”.
Revisión del T-MEC y la industria automotriz: inversiones bajo presión
El tratado exige 75% de contenido regional para vehículos ligeros, mientras los pesados mantienen una transición hacia70% en 2027, de acuerdo con Gabriel Padilla Maya.
Kenneth Smith Ramos cuestionó que Estados Unidos aborde por separado las reglas de origen con México y los aranceles con Canadá. Advirtió que establecer condiciones diferentes para cadenas industriales compartidas podría fragmentar los procesos productivos. Al respecto, planteó recuperar las cartas paralelas del tratado como protección frente a futuras medidas arancelarias estadounidenses.
Tim A. Reuss, presidente y director ejecutivo de la Canadian Automobile Dealers Association (CADA), señaló que 84% de las nuevas inversiones automotrices regionales de los últimos cinco años se concentró en Estados Unidos, según las cifras que presentó durante el encuentro.
“El problema más grande que ven nuestros miembros y los concesionarios en Canadá, no solo en los concesionarios sino también en la industria, es la incertidumbre. Tenemos aquí presidentes de grandes corporaciones que se supone que tienen que tomar inversiones de millones de dólares en fábricas. ¿Pero basado en qué? Basado en algo que mañana ya no vale”.
Para los distribuidores, la falta de estabilidad comercial también dificulta decidir inversiones en instalaciones, infraestructura y nuevas franquicias.
Nearshoring 2.0: México necesita desarrollar proveedores
Frente a los asistente del Foro Automotor AMDA 2026, Gabriel Padilla Maya propuso fortalecer la participación de empresas mexicanas en los niveles Tier 3 y Tier 4. Ciertamente en este rubro identificó una presencia limitada de pequeñas y medianas compañías.
La INA plantea periodos de uno a tres años para sustituir determinados componentes importados de Asia y transiciones de tres a diez años para desarrollar otros de mayor complejidad tecnológica.
La estrategia comprende electrónica de potencia, baterías, semiconductores y componentes relacionados con electromovilidad. Para materias primas y tecnologías sin capacidad regional suficiente, el organismo considera necesario mantener acuerdos de abastecimiento internacional.
“Siempre que tengamos las reglas del juego, que el tratado pase a ser nuevamente un texto y un marco jurídico que dé certidumbre, pues entonces estaremos visualizando en México un Nearshoring dos punto cero real efectivo sobre una nueva generación de componentes”.
El directivo explicó que la industria requiere 10 a 15 años de planeación para desarrollar nuevas plataformas industriales. La INA también considera necesario evitar presiones fiscales y regulatorias adicionales que reduzcan la rentabilidad de los proveedores.
Canadá abre oportunidades a las marcas chinas
Tim A. Reuss explicó que Canadá produce aproximadamente 1.5 millones de vehículos anuales y busca preservar esa capacidad industrial mientras diversifica sus relaciones comerciales.
El país acordó permitir inicialmente el ingreso de 49,000 vehículos eléctricos chinos. Reuss mencionó el interés de fabricantes como BYD, Chery y Geely por comercializar sus productos mediante concesionarios.
“La buena noticia para los distribuidores es que van a trabajar con distribuidores en un sistema de franquicia y no directo al consumidor, como habían pensado hace tres años. Otros también ven una oportunidad de decir: puede que algunas de nuestras marcas tradicionales también por problemas de libre comercio vayan bajando, entonces es una nueva oportunidad, una nueva marca para el grupo”.
Reuss advirtió que Canadá podría ampliar sus importaciones si las restricciones comerciales comprometen la continuidad de su producción nacional.
México pasó de 376 empresas de autopartes a más de 1,500 en aproximadamente dos décadas, según Gabriel Padilla Maya. El siguiente desafío será desarrollar proveedores tecnológicos y personal especializado para aprovechar una eventual expansión industrial.
La revisión del tratado definirá las condiciones para invertir, fabricar y comercializar vehículos en una región donde los costos de producción dependen de cadenas de suministro compartidas.
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