La importación de autobuses pesados usados desde Estados Unidos mantiene una participación relevante en el mercado mexicano. Esto pese a que durante el primer semestre de 2026 registró una disminución de 30.4 por ciento. El indicador que preocupa a la industria es la relación entre unidades usadas importadas y vehículos nuevos vendidos: por cada 100 camiones nuevos comercializados en México ingresan 53.4 unidades usadas adicionales.
Alejandro Osorio, representante de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), presentó este dato durante la conferencia conjunta con la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), en la que ambas organizaciones expusieron el comportamiento de la industria durante julio.
La cifra toma relevancia frente al desempeño del mercado nacional. Entre enero y julio de 2026, AMDA reportó la venta de 19,115 vehículos comerciales pesados nuevos. Significando esto una disminución de 20.12 por ciento frente al mismo periodo de 2025. En términos absolutos, el mercado perdió 4,815 unidades.
Dentro del segmento de carga, los tractocamiones acumularon 7,563 unidades vendidas en los primeros siete meses del año. Siendo una caída de 30.09 por ciento. El resto de los camiones de carga alcanzó 8,763 unidades, con una reducción de 4.41 por ciento.
El comportamiento de julio mostró una ligera mejora en algunos segmentos. AMDA registró 3,043 vehículos comerciales pesados vendidos al menudeo, 9.89 por ciento menos que en julio de 2025. Los tractocamiones, sin embargo, crecieron 5.15 por ciento, con 1,163 unidades.
La importación de usados representa una variable adicional dentro de este escenario porque compite por el mismo mercado de transporte, particularmente entre empresas que buscan adquirir unidades con una inversión inicial menor.
Hacienda y la industria analizan el valor declarado de las unidades
El tamaño económico de la importación de camiones usados todavía no cuenta con una cifra definitiva. Durante la conferencia, Guillermo Rosales, presidente ejecutivo de AMDA, explicó que la asociación trabaja con ANPACT y la Secretaría de Hacienda para determinar cuánto dinero representa este comercio. Además de conocer la diferencia que existe entre los precios reales de mercado y los valores declarados ante las aduanas.
La revisión contempla los precios registrados en las operaciones de importación y una comparación con los valores de los vehículos comerciales pesados en Estados Unidos. Con esta información, los organismos buscan construir una estimación sobre las erogaciones hacia el exterior. Además de detectar posibles diferencias entre el valor comercial y el valor declarado.
Este análisis responde a uno de los principales señalamientos de la industria: la posible subvaluación de vehículos pesados usados al momento de su importación.
Impacto para la Hacienda Pública
Rosales explicó que el objetivo consiste en obtener un indicador que permita determinar el impacto para la Hacienda pública. Cuando una unidad ingresa al país con un valor declarado inferior al que registra en el mercado.
La industria ya ha solicitado medidas para fortalecer el control de estas operaciones. En noviembre de 2025 entró en vigor un acuerdo que regula la importación de vehículos pesados usados. Y establece condiciones ambientales para las unidades con motor diésel y peso bruto vehicular superior a 3,857 kilogramos. ANPACT señaló entonces que la regulación también buscaba contener el ingreso de unidades consideradas chatarra.
Sin embargo, el problema que ahora plantea la industria incorpora un componente adicional: el valor económico de las operaciones y la posible diferencia entre el precio real de un camión y el monto declarado ante la autoridad.
Por ahora, AMDA y ANPACT no han presentado una cifra definitiva sobre el valor total de este mercado. El dato se encuentra en proceso de construcción junto con Hacienda.
Camiones usados también presionan al mercado secundario
El impacto de las importaciones no se limita a la venta de unidades nuevas. La industria identifica también una afectación en el mercado secundario de vehículos pesados.
Guillermo Rosales señaló también, que existen patios con unidades usadas que los transportistas buscan colocar después de renovar sus flotas. Una parte importante de esos vehículos se fabricó en México y posteriormente ingresó al mercado nacional de segunda mano.
El proceso de renovación normalmente permite que una empresa sustituya sus unidades y venda los vehículos anteriores a transportistas de menor tamaño. De esta manera, el camión continúa su ciclo de operación dentro del mercado nacional.
La entrada de unidades usadas provenientes de Estados Unidos agrega oferta a ese mercado. Y puede dificultar la colocación de los vehículos que ya circulan en México.
Para el transportista, la diferencia de precio puede convertirse en un factor de decisión. Una unidad usada importada puede requerir una inversión inicial menor que un vehículo nuevo. Mientras que una empresa que busca renovar su flota también necesita recuperar parte del valor de sus unidades actuales mediante su venta.
El problema aparece cuando los precios de las unidades importadas generan una referencia de mercado inferior para los vehículos nacionales usados.
En ese escenario, el propietario de un camión mexicano puede enfrentar una mayor dificultad para venderlo y recuperar recursos para adquirir una unidad nueva.
La situación coincide con la contracción del mercado de vehículos comerciales pesados. En los últimos 12 meses, de agosto de 2025 a julio de 2026, AMDA contabilizó 35,018 unidades vendidas, una reducción de 30.6 por ciento frente a las 50,490 unidades del periodo anterior.
La caída acumulada también llevó a AMDA a proyectar un cierre de 2026 con 37,519 vehículos comerciales pesados vendidos, 2.1 por ciento menos que en 2025.
Producción y exportaciones crecen mientras las ventas internas caen
El comportamiento del mercado nacional contrasta con el desempeño de la producción y las exportaciones.
Durante julio, México fabricó 14,675 vehículos pesados, 51.8 por ciento más que las 9,668 unidades producidas en el mismo mes de 2025. Del total, 14,319 correspondieron a vehículos de carga y 356 a pasajeros.
Las exportaciones también aumentaron. En julio salieron del país 13,117 vehículos pesados, un incremento de 66.7 por ciento. Esto con respecto a las 7,867 unidades exportadas durante julio de 2025.
- Estados Unidos concentró 9,374 unidades
- Canadá recibió 436
- Colombia 135
En julio, México exportó vehículos pesados a nueve países; en el acumulado enero-julio alcanzó 13 mercados.
La mayor parte de la producción y exportación continúa concentrada en unidades diésel. Durante julio no se fabricaron vehículos pesados eléctricos ni a gas natural, de acuerdo con los datos presentados por ANPACT.
El mercado Interno
En el mercado interno, en cambio, el diésel representó 97.62 por ciento de las ventas acumuladas de vehículos comerciales pesados. Los híbridos alcanzaron 1.64 por ciento, los eléctricos 0.71 por ciento y el gas natural apenas 0.03 por ciento.
El contraste entre producción, exportación y ventas nacionales coloca a la importación de usados como uno de los temas que la industria busca atender para recuperar el mercado interno.
Por ahora, el dato central permanece: aunque la importación de vehículos pesados usados cayó 30.4 por ciento entre enero y junio, por cada 100 unidades nuevas vendidas entraron 53.4 usadas.
La siguiente etapa del análisis será determinar cuánto dinero representa este flujo, qué diferencia existe entre los valores de mercado y los declarados en aduana y cuál es el impacto fiscal de esas operaciones. AMDA y ANPACT esperan concluir ese ejercicio junto con la Secretaría de Hacienda para contar con una medición económica del fenómeno.
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