El contenido chino en autopartes comienza a ganar peso en las decisiones de suministro de los proveedores mexicanos. Una pieza de repuesto original puede permanecer en producción durante años después de que salió de línea el vehículo; si una restricción obliga a sustituir un componente antes de terminar el programa, pueden quedar inventarios, herramentales e inversiones pendientes de recuperar.
Vanessa L. Miller, socia de Foley & Lardner LLP y presidenta del National Automotive Team de la firma, y Alejandro Gómez, socio en Ciudad de México, analizaron este escenario durante From Rules of Origin to Rules on China, presentada en el XXIV Congreso Internacional de la Industria Automotriz en México (CIIAM), organizado por la Industria Nacional de Autopartes (INA).
Alejandro Gómez señaló : “Esto ya no es solamente un asunto de cumplimiento comercial. Estamos ante un cambio geopolítico en la cadena de suministro. El modelo automotriz del T-MEC que conocíamos, basado en eficiencia, manufactura esbelta, relaciones laborales y, por supuesto, regionalización, está quedando atrás. Antes la pregunta era: ¿dónde se fabrica el automóvil? Ahora la pregunta es: ¿cuál es la conexión con China? ¿Existe una conexión con China?”
Contenido chino en autopartes cambia el análisis de proveedores
Estados Unidos y México incluyeron en las conversaciones preparatorias de la revisión del T-MEC medidas para aumentar la producción en ambos países. Además, analizan limitar insumos procedentes de economías de no mercado en las cadenas norteamericanas. Las discusiones también alcanzaron reglas de origen automotrices y seguridad económica.
No existe una prohibición general para las autopartes mexicanas que incorporan insumos chinos. Las reglas de origen del T-MEC determinan el tratamiento de origen dentro del acuerdo. Por otra parte, las disposiciones estadounidenses pueden imponer requisitos distintos sobre determinadas tecnologías o relaciones de suministro.
Vanessa Miller señaló: “La exposición no se mide por el país desde el cual se exporta. Ahora estamos observando el contenido incorporado: qué hay dentro de la tecnología y con quién mantenemos relaciones dentro de la cadena de suministro. La industria automotriz está precisamente en la convergencia de muchas de las áreas en las que se ha concentrado el gobierno estadounidense: acero, baterías, semiconductores y componentes para vehículos eléctricos que terminan integrándose en un vehículo.”
El Bureau of Industry and Security (BIS) estableció restricciones para determinadas transacciones relacionadas con sistemas de conectividad vehicular y software de conducción automatizada cuando existe el nexo con China o Rusia definido por la regulación. Las restricciones sobre software aplican desde el Model Year 2027 y las de hardware desde el Model Year 2030 —o enero de 2029 para unidades sin año modelo—.
La regulación no cubre automáticamente todas las autopartes ni el conjunto del repuesto original. Para las aplicaciones comprendidas, los componentes chinos en autopartes, el software, la procedencia tecnológica y la relación con proveedores requieren una trazabilidad más profunda de la cadena.
Repuesto original mantiene inversión durante años
El fin de producción de un vehículo no necesariamente termina el suministro de sus refacciones. Los programas de servicio pueden mantener durante años materias primas, inventarios, herramentales y capacidad dedicada. Una sustitución anticipada altera esa planeación cuando todavía existe capital pendiente de recuperar.
Miller agregó: “Podríamos encontrarnos ante una terminación inesperada debido a estas reglas y al T-MEC. En ese caso se necesitará una manera de recuperar materias primas, producto, herramentales e incluso parte de las inversiones de capital y de las grandes inversiones realizadas en un programa que se esperaba permaneciera durante toda su vida, 10 años o incluso más en la industria automotriz.”
La sustitución de insumos chinos en autopartes puede ocurrir cuando el volumen del programa ya descendió. Para repuesto original, inventario disponible, herramental, inversión pendiente de amortizar, volumen restante y fuentes alternativas determinan el costo de ese cambio.
El contrato define quién absorbe el costo
La proveeduría china de autopartes también alcanza las condiciones comerciales. Terminación anticipada, obsolescencia, herramentales y recuperación de capital adquieren peso cuando una modificación regulatoria obliga a sustituir un componente o proveedor.
“Habrá un cambio importante en los volúmenes, en las compras y en las estrategias de abastecimiento debido a estos cambios regulatorios y a estas tensiones políticas. Por eso hay que revisar ahora los contratos para entender qué se puede y qué no se puede hacer, y pensar qué debería incorporarse en ellos para garantizar alguna vía de recuperación si ocurre un cambio drástico, si se cancela un programa o si, por ejemplo, la empresa utiliza un componente de software chino que no puede ser sustituido”, explicó Vanessa Miller.
Durante el CIIAM también se planteó incorporar mecanismos de renegociación cuando aparezca un arancel inexistente al momento de cotizar.
El contenido chino en autopartes llega así a decisiones de compras, ingeniería y contratos. Precio, calidad y capacidad siguen definiendo una adjudicación, pero la vida restante del programa, la trazabilidad y las condiciones pactadas determinarán cuánto puede costar sustituir una pieza o un proveedor antes de lo previsto.
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