La discusión sobre el futuro del autotransporte suele concentrarse en una pregunta: ¿qué tecnología reemplazará al motor de combustión? Sin embargo, para Jorge Machuca, director del Engine Business Hispanic America, Cummins, el planteamiento debe cambiar, pues el objetivo no consiste en elegir entre diésel, electricidad, gas, híbridos o hidrógeno. Sino en encontrar la solución adecuada para cada operación y reducir las emisiones de carbono. Esto durante el XXIV Congreso Internacional de la Industria Automotriz en México (CIIAM 2026).
Durante su participación, Machuca recurrió a la historia para explicar el momento que atraviesa la industria, recordando la llamada “guerra de las corrientes”. Misma que fue protagonizada por Thomas Edison y Nikola Tesla a finales del siglo XIX, cuando la corriente directa y la alterna competían por convertirse en la tecnología dominante.
La historia demostró que una tecnología no necesariamente elimina a la otra, ya que la corriente alterna encontró ventajas en determinados usos. Mientras la corriente directa continuó vigente. Para Machuca, el sector transporte enfrenta hoy un escenario similar.
“Lo más importante no era qué tecnología iba a ganar, sino cuál era la solución apropiada para los diferentes problemas”, planteó.
Por ello, el ejecutivo puso la descarbonización por encima de la electrificación como objetivo central, desde su perspectiva, la industria debe reducir las emisiones de CO₂ de la manera más rápida y eficiente posible. Pero también considerar el costo económico y social de cada alternativa.
México todavía depende de los combustibles fósiles: CIIAM 2026
Machuca utilizó el Balance Nacional de Energía para lograr dimensionar el reto mexicano, de acuerdo con los datos que presentó, 45.5% del suministro total de energía del país proviene del gas natural y alrededor de 40% del petróleo.
Además, señaló que cerca de 71% de la energía consumida en México procede de combustibles fósiles, incluso la electricidad requiere atención: una parte importante de la generación eléctrica nacional todavía utiliza combustibles fósiles.
Este escenario modifica la discusión sobre los vehículos eléctricos, Machuca explicó que un vehículo eléctrico puede reducir emisiones locales. Pero su impacto climático también depende de la fuente con la que se genera la electricidad que utiliza.
Por eso, electrificar el parque vehicular sin transformar al mismo tiempo la matriz energética no resuelve por completo el problema de fondo.
La industria necesita considerar variables como el costo total del ciclo de vida, inversión inicial, mantenimiento, valor de reventa y condiciones de operación antes de elegir una tecnología.
La infraestructura marcará el ritmo de la transición
El desarrollo tecnológico ya ofrece distintas alternativas para avanzar en la reducción de emisiones, Machuca mencionó motores diésel de nueva generación, biodiésel, gas natural, biogás, vehículos eléctricos, híbridos, celdas de combustible e hidrógeno de combustión interna. Sin embargo, identificó una barrera común: la infraestructura.
El ejecutivo recordó que la transición del vapor hacia los motores eléctricos tomó alrededor de 40 años. En buena medida porque la infraestructura necesaria todavía no existía.
Actualmente ocurre algo similar con tecnologías como el hidrógeno, México todavía necesita desarrollar producción, distribución, estaciones de suministro y conocimiento técnico para llevar esta alternativa a una escala mayor.
Mientras esa infraestructura avanza, Machuca destacó opciones que ya pueden aplicarse, entre las que mencionó la renovación de vehículos antiguos, el uso de motores diésel modernos y la incorporación de biodiésel.
También señaló el potencial del biogás, que puede producirse a partir de residuos de actividades agropecuarias e industriales. Ese aprovechamiento permitiría capturar metano y utilizarlo como combustible para el transporte.
Finalmente, Machuca consideró que las diferentes tecnologías coexistieron durante un largo periodo. Para el ejecutivo, la transición energética no consiste en sustituir una tecnología por otra de manera inmediata, sino en combinar las alternativas disponibles según las necesidades de cada operación.
Así, la descarbonización del autotransporte dependerá tanto de los nuevos motores como de la renovación del parque vehicular, la infraestructura energética y la coordinación entre industria y gobierno.
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