Noventa días separarán la entrega de una unidad del inicio de sus pagos regulares dentro del esquema financiero desarrollado por Freightliner y CANACAR. El plazo no fue concebido únicamente como un incentivo comercial: busca que el transportista pueda emplacar, asegurar y poner a punto el vehículo, además de capacitar al operador, antes de que el crédito empiece a competir por la liquidez que sostiene la operación.
La estrategia tiene una meta inicial de 200 tractocamiones, que podría ampliarse hasta 250 unidades con la incorporación de vehículos de distribución. Su alcance estará concentrado en el Freightliner Cascadia 5ª Generación con motor Detroit DD13 EPA 10 MY 2027 y el M2 Plus 35K con motor Cummins B6.7 MY 2027, ofrecidos con precio especial para afiliados de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga y planes de Daimler Truck Financial Services.
La consecuencia financiera es relevante para un sector donde comprar un camión nuevo no agota la inversión. Después de adquirirlo, la empresa debe financiar equipo aliado, seguro, emplacamiento, capacitación, combustible y el periodo necesario para asignarlo a una ruta rentable. Cuando la mensualidad comienza antes de que el activo produzca, la renovación puede consumir el mismo capital de trabajo que debería mantenerlo operando.
“El enfoque que tenemos tanto en la cámara como en Daimler Trucks y Freightliner es apostar a los clientes, saber qué necesitan y escucharlos. Se fortalecen tres sectores principales: la renovación vehicular, el desarrollo de operadores, y la seguridad patrimonial de nuestros clientes en carretera.”
— Marcela Barreiro Castellanos, Presidenta & CEO de Daimler Truck México
La liquidez define cuándo una unidad puede renovarse
Esa relación modifica la forma de medir la renovación. La incorporación de tecnología más reciente puede elevar eficiencia, disponibilidad y seguridad, pero su rendimiento dependerá de que exista un operador preparado, una ruta capaz de sostener el crédito y una red de servicio que reduzca tiempos improductivos. El camión es el activo visible; la rentabilidad se construye alrededor de su capacidad para mantenerse trabajando.
El programa surgió de conversaciones con transportistas de diferentes regiones. El diagnóstico recogido por Daimler Truck México fue consistente: las empresas necesitan renovar, pero enfrentan costos operativos crecientes, presión en combustible y tarifas que no siempre han podido actualizarse al mismo ritmo. La falta de caja disponible no implica necesariamente ausencia de demanda o insolvencia. Una empresa puede mantener contratos y rutas, pero carecer del margen inmediato para cubrir un enganche elevado sin reducir recursos destinados a diésel o nómina.
“Los clientes a nivel nacional nos han expresado que este año el reto es la liquidez: liquidez para la renovación, para afrontar los costos de combustible y tarifas. Buscan tecnología, pero accesible a las condiciones actuales.”
— Claudio Ariel de la Peña Sierra, Director de Ventas, Postventa y Mercadotecnia de Daimler Truck México
Por eso, el periodo de gracia fue asociado con la preparación operativa de la unidad y no solo con el diferimiento de pagos. “Son tres meses en los que el cliente puede hacer el emplacamiento, asegurarlo y ponerlo a punto para operación. En ese tiempo también se le acompaña en la capacitación y el entrenamiento de su operador”, afirmó De la Peña. A partir del tercer mes empieza a pagar la mensualidad, lo que permite que su flujo ya sea regular.
El beneficio financiero estará en la sincronización. Si la unidad entra a producir antes del primer pago regular, los ingresos generados podrán absorber una parte de la deuda sin desplazar capital de otras áreas. Si permanece detenida por trámites, falta de operador o ausencia de carga, el plazo solo aplazará la presión sobre la caja.
La estructura general no será aplicable a todas las flotas. Para empresas que requieran una mensualidad menor o una barrera de entrada distinta, Daimler Truck México contempla alternativas fuera del programa, entre ellas unidades usadas Selectric de los años modelo 2019, 2020 y 2021, configuraciones de menor costo y esquemas personalizados con pagos finales más elevados. El programa busca abarcar el volumen general, pero está abierto a revisar situaciones específicas.
La red deberá convertir el financiamiento en disponibilidad
La siguiente etapa será llevar el modelo a las delegaciones de CANACAR mediante una gira nacional. El despliegue incluirá evaluación técnica, asesoría financiera, configuración de producto y acompañamiento comercial directamente en las regiones donde operan los transportistas. “No basta un evento ni un boletín; hay que estar directamente con los delegados. Esta ruta no busca únicamente volumen, sino consultoría de negocio”, señaló De la Peña.
La proyección nacional considera alrededor de 200 tractocamiones, pero la demanda detectada por camiones de distribución podría elevar el resultado hasta 250 unidades. La cifra ofrece una primera medida comercial, aunque no será suficiente para determinar el desempeño del programa. También deberá observarse cuánto tiempo tarda cada vehículo en entrar a servicio y si su flujo permite mantener pagos regulares.
“Llevamos dos meses al frente de CANACAR y justo eso buscamos: el acercamiento con los transportistas de todo el país. Empresas micro, chicas, pequeñas y grandes; todos somos iguales, todos sumamos y todos representamos lo que es el autotransporte de carga.”
— Augusto Ramos Melo, Presidente Nacional de CANACAR
La diversidad señalada por Ramos obligará a la red a realizar algo más que una labor de venta. Los distribuidores deberán identificar si la empresa busca sustitución o crecimiento, calcular la capacidad de operación, acompañar la capacitación y sostener el servicio después de la entrega. Alejandro Rivera Bretón, Presidente de ADAVEC, consideró que el modelo también permitirá a la red mejorar su competitividad y ampliar volumen, siempre que las condiciones se traduzcan en beneficios para el cliente.
El aumento de colocaciones ampliará la base instalada que requerirá mantenimiento, reparaciones y refacciones durante su vida útil. Esa oportunidad comercial también convierte a los distribuidores en responsables directos de una parte del resultado: un crédito diseñado para cuidar liquidez pierde valor si la unidad permanece detenida por falta de capacitación, diagnóstico, componentes o capacidad de taller.
La prueba del modelo no terminará cuando Freightliner coloque 200 o 250 unidades. Comenzará cuando concluya el periodo de gracia. Si los camiones llegan al día 90 asegurados, equipados, con operadores capacitados, contratos asignados y flujo suficiente para pagar, el programa habrá convertido el financiamiento en una herramienta real de renovación. Si la operación no genera el retorno previsto, los tres meses solo habrán desplazado el estrés financiero que mantiene envejecidas a muchas flotas.
