En los años previos, el crecimiento del aftermarket estuvo ligado a una variable relativamente estable: conocer cuántos vehículos circulaban en un mercado permitía estimar la demanda de refacciones, desarrollar un portafolio y planear inventarios. Ese modelo comienza a perder precisión.
La incorporación acelerada de nuevas marcas, la diversificación tecnológica de los vehículos y el envejecimiento del parque automotor están elevando la complejidad del mercado. El reto ya no consiste únicamente en identificar cuántas unidades existen, sino en comprender qué aplicaciones utilizan, dónde se concentran y cómo evolucionará su demanda durante los próximos años.
Para Fernando Murguía Izaguirre, director general de TecAlliance para América Central, ese cambio está modificando la forma en que una empresa prepara su entrada a un nuevo mercado.
“Lo primero que tiene que hacer esta compañía es conocer cuál es el parque vehicular. Tienen que conocer cuáles son las empresas que se dedican a la distribución al mayoreo, cómo están haciendo la ingesta de información las compañías retail o las compañías que venden al e-commerce. Lo primero que les van a decir es: quisiera conocer cómo está tu oferta de productos para los vehículos que hay en el país”.
La respuesta determina mucho más que un catálogo. También condiciona el tiempo necesario para iniciar operaciones, la inversión requerida para desarrollar cobertura y la velocidad con la que una empresa puede responder a la demanda.
Fernando Murguía explica que una compañía que decida construir internamente ese conocimiento deberá integrar especialistas locales, bases de datos del parque vehicular, números de parte de equipo original y referencias cruzadas, un proceso que puede prolongarse hasta dos años antes de contar con una oferta adaptada al mercado.
Del tamaño del mercado a la precisión de la demanda
La diferencia entre conocer el número de vehículos y comprender su composición comienza a reflejarse en las cifras.
De acuerdo con TecAlliance, México cerró 2025 con 35.2 millones de vehículos ligeros en operación, lo que lo ubica como el décimo parque vehicular más grande del mundo y el tercero del continente americano, detrás de Estados Unidos y Brasil. Sin embargo, la empresa sostiene que el verdadero valor del VIO (Vehicles in Operation) no radica en contabilizar unidades, sino en identificar su configuración técnica y las aplicaciones que demandarán durante su vida útil.
Ese análisis incorpora variables como marca, modelo, año, motor, transmisión, sistema de propulsión, cilindrada, región geográfica y antigüedad. En conjunto forman una “huella digital” que permite determinar el tamaño real del mercado para una refacción específica, localizar la demanda y anticipar qué vehículos requerirán mayor mantenimiento.
La composición del parque mexicano confirma esa necesidad. Nissan concentra 17% de los vehículos en circulación, mientras Chevrolet, Volkswagen y Ford reúnen otro 29%. Toyota representa 6%, impulsada por las importaciones de vehículos usados provenientes de Estados Unidos. Esta distribución obliga a construir estrategias de cobertura distintas para cada segmento del mercado.
Durante 2025, la edad promedio del parque vehicular mexicano pasó de 16.04 a 17.09 años, un incremento anual de 6.5% que amplía el universo potencial para el mantenimiento y la sustitución de componentes.
Las marcas chinas aceleran una nueva etapa para la posventa
La transformación del parque vehicular también está modificando el mapa competitivo del aftermarket.
TecAlliance estima que al cierre de 2025 circulaban 586 mil 686 vehículos de marcas chinas en México. Aunque representan apenas 1.7% del parque vehicular, esas firmas ya concentran 44% de las marcas presentes en el país, mientras 25% de los vehículos nuevos comercializados en México provienen de China.
El director general de TecAlliance para América Central señala que el fenómeno no debe medirse únicamente por el volumen actual, sino por el cambio que provocará en la demanda de mantenimiento conforme esas unidades acumulen kilometraje.
“Todas las compañías, tanto fabricantes de autopartes como distribución, retail y e-commerce, están preparándose para darle servicio a todos estos vehículos”.
El ejecutivo identifica una oportunidad adicional para el mercado independiente. Aunque muchas marcas ofrecen garantías superiores a las tradicionales, diversos componentes sujetos a desgaste quedan fuera de esa cobertura y, en algunos casos, la disponibilidad de refacciones dentro de las redes autorizadas todavía presenta tiempos prolongados de espera.
“Hay una oportunidad del 50 al 60% para que las compañías que se dedican al mercado independiente puedan servir a estos vehículos”.
Cuando un vehículo deja de ser el mismo, también cambia el catálogo
La creciente diversidad del parque vehicular también está modificando la forma en que la industria identifica un mismo vehículo. Dos modelos con una apariencia idéntica pueden incorporar motores, transmisiones, sistemas de emisiones o componentes distintos según el mercado donde fueron comercializados. De la misma manera, un mismo vehículo puede venderse bajo nombres diferentes dependiendo del país.
Para resolver esa complejidad, TecAlliance desarrolló el K-Type, un identificador único que integra fabricante, modelo, motorización, carrocería, tracción y periodo de producción. Más que una herramienta de catalogación, funciona como un lenguaje común que permite relacionar vehículos equivalentes en más de 50 mercados y determinar cuándo una aplicación puede reutilizarse sin comprometer la precisión técnica.
La diferencia tiene implicaciones comerciales relevantes. Una estrategia basada únicamente en trasladar catálogos desarrollados para otros países puede dejar importantes vacíos de cobertura o incorporar aplicaciones que no corresponden al parque vehicular local.
La matriz de alineación presentada por TecAlliance confirma ese comportamiento. México comparte alrededor de 26% a 27% de sus configuraciones vehiculares con Estados Unidos y Canadá, entre 22% y 25% con Sudamérica, mientras la coincidencia con Europa, Medio Oriente y Asia-Pacífico es considerablemente menor. Esa combinación convierte al país en un mercado de convergencia, donde parte del contenido norteamericano puede reutilizarse, aunque requiere complementarse con plataformas de otras regiones para alcanzar una cobertura adecuada.
De acuerdo con el análisis presentado durante el International Automotive Summit, la región no puede abordarse como un mercado homogéneo, ya que la coincidencia entre configuraciones vehiculares varía significativamente entre países. Para fabricantes internacionales, esa diferencia condiciona la estrategia de desarrollo de catálogo y la velocidad con la que una nueva línea de producto puede expandirse hacia otros mercados.
La información deja de ser un registro para convertirse en una herramienta de decisión
El valor de esa información tampoco termina cuando una empresa incorpora nuevas referencias a su catálogo.
“Esta información nunca es estática. Se está actualizando continuamente y también sirve para hacer proyecciones para determinar un inventario, una producción o cuándo un vehículo va a dejar de producirse y comenzar a envejecer”, señaló Fernando Murguía.
El uso de esa inteligencia también cambia según el participante de la cadena. Un fabricante necesita información para definir su portafolio; un distribuidor mayorista la utiliza para construir cobertura; un retailer prioriza rotación; mientras que un marketplace requiere atributos técnicos, aplicaciones, fotografías y compatibilidades que permitan publicar correctamente cada referencia.
“Es muy diferente la información que le damos a un fabricante que la que le damos a una compañía que se dedica a la distribución al mayoreo, al retail o al e-commerce. Dependiendo del segmento donde participan es la información que nosotros les proveemos”.
En el caso del comercio electrónico, la integración alcanza un nivel adicional. En lugar de capturar manualmente la información técnica de cada producto, el vendedor puede asociar un SKU con una base previamente estructurada que incorpora aplicaciones, atributos técnicos, imágenes y compatibilidades.
Murguía señala que la construcción de ese ecosistema ha requerido una década de trabajo, integrando información de fabricantes, distribuidores y plataformas digitales bajo un mismo estándar técnico.
La próxima ventaja competitiva se decidirá antes del mostrador
Las estrategias que predominaron en los últimos años, donde la competencia en el aftermarket se concentró en fabricar más rápido, ampliar inventarios o fortalecer la cobertura comercial están dejando de ser un referente; la información presentada por TecAlliance apunta a que ese equilibrio comienza a desplazarse.
El envejecimiento del parque vehicular, la acelerada incorporación de marcas chinas, la diversificación tecnológica y las diferencias entre mercados están reduciendo el margen para tomar decisiones basadas únicamente en volumen. En ese entorno, comprender qué aplicaciones demanda cada vehículo, dónde se concentra esa necesidad y cómo evolucionará con el tiempo empieza a tener un peso similar al de la manufactura, la logística o la distribución.
Para fabricantes, distribuidores y plataformas digitales, la próxima ventaja competitiva podría no surgir de vender más refacciones, sino de identificar antes que los demás cuáles serán las refacciones que el mercado realmente necesitará. Esa es, probablemente, la transformación más profunda que hoy enfrenta el aftermarket.
