La compañía cerró 2025 con 10,500 unidades vendidas y 36.4 % de participación, mientras el mercado de camiones en México comienza a regresar a su tamaño estructural tras el ciclo extraordinario de renovación de flotas
Después de dos años marcados por ciclos de renovación de flotas impulsados por la transición tecnológica en emisiones, el mercado mexicano de vehículos pesados comienza a regresar gradualmente a niveles más cercanos a su comportamiento estructural.
Bajo este nuevo escenario, PACCAR México cerró 2025 con 10,500 unidades comercializadas y una participación de mercado de 36.4 %, resultado que confirma el liderazgo sostenido de Kenworth en el país y el avance gradual de DAF en el mercado interno de vehículos pesados.
Más allá de las cifras de ventas, la compañía ha comenzado a ajustar su estrategia con un objetivo central: fortalecer el valor operativo que ofrece a los transportistas en un entorno que vuelve a exigir eficiencia, control de costos y mayor disciplina financiera en las operaciones.
De acuerdo con Tonatiuh Venegas, director comercial de PACCAR México, la empresa comenzó a anticipar este escenario desde 2024, cuando el sector inició la transición hacia nuevas tecnologías de control de emisiones.
La compañía decidió preparar a su red comercial y a sus clientes mediante capacitación técnica, visitas a planta y programas de acompañamiento dirigidos a flotas que debían adaptar su operación a los nuevos sistemas.
2025 fue un año en el que tomamos una apuesta importante. Empezamos a sembrar desde 2024 el camino para una transición en el cambio de emisiones. Invertimos en capacitación y acercamos a nuestros clientes a la planta para explicar cómo funcionaban estas tecnologías”.
La estrategia permitió que una parte importante de los transportistas comprendiera con mayor anticipación el funcionamiento de los nuevos sistemas de postratamiento de emisiones, lo que facilitó la adopción tecnológica y redujo los riesgos operativos asociados a la transición.
El comportamiento reciente del mercado confirma que la industria comienza a dejar atrás el ciclo extraordinario de renovación de flotas que caracterizó a 2024. Buena parte del dinamismo observado durante los primeros meses de 2025 estuvo directamente relacionado con la anticipación de compras registrada el año anterior.
“El 2024 realmente no terminó en diciembre; terminó en abril de 2025. Ahí se agotó prácticamente toda la inercia de demanda que vivimos en 2024”, señaló Tonatiuh Venegas.
Durante ese periodo, el mercado superó temporalmente las 25,000 unidades anuales, impulsado por la renovación acelerada de flotas. Sin embargo, conforme esa demanda extraordinaria comenzó a disiparse, la industria empezó a regresar gradualmente a su tamaño estructural, que PACCAR estima en alrededor de 23,000 unidades anuales.
Las cifras del Registro Administrativo de la Industria Automotriz de Vehículos Pesados (RAIAVP) del INEGI reflejan este ajuste. En febrero de 2026, las ventas al menudeo registraron 2,303 unidades, una caída de 38.8 % respecto al mismo mes de 2025; de ellas, Kenworth colocó 500.
Por su parte, las ventas al mayoreo alcanzaron 1,836 unidades, con una disminución de 27.3 % anual; en este rubro, la armadora entregó 483 unidades.
El ajuste también se reflejó en los indicadores de producción y comercio exterior. Durante febrero se fabricaron 6,974 vehículos pesados en México, una reducción de 49 % anual; Kenworth reportó la producción de 740 unidades.
En cuanto a exportaciones, sumaron 7,849 unidades, con una caída de 31.9 % anual. De este total, Kenworth envió 334 unidades a mercados externos.
Estos indicadores reflejan el proceso de normalización que atraviesa el sector tras el ciclo extraordinario de renovación de los últimos dos años.
Frente a este entorno más moderado, PACCAR ha decidido fortalecer su estrategia en tres frentes clave: mantenimiento especializado, digitalización de la operación y expansión de infraestructura de servicio.
Uno de los cambios más relevantes ha sido la ampliación de los programas de mantenimiento asociados a los sistemas de postratamiento de emisiones. La empresa decidió incorporar estos servicios dentro de su oferta comercial para facilitar la transición tecnológica y reducir la complejidad operativa.
“Sabemos que a la industria le tomará tiempo dominar completamente estos sistemas. Por eso decidimos incluir mantenimiento especializado sin costo adicional para nuestros clientes”, afirmó el ejecutivo.
En el caso de DAF, las unidades incluyen dos años de mantenimiento preventivo, mientras que en Kenworth se incorporan servicios asociados al sistema de postratamiento como parte de su configuración estándar.
A esta estrategia se suma la expansión de herramientas digitales orientadas a mejorar la eficiencia operativa. La plataforma PACCAR Connect comenzó a integrarse de manera más amplia en los modelos Kenworth, permitiendo monitorear variables clave como desempeño del operador, eficiencia del vehículo y comportamiento de rutas.
El uso de estos sistemas permite tomar decisiones basadas en datos, optimizando consumo de combustible, mantenimiento y desempeño general.
El fortalecimiento de la red de servicio es otro eje central. Actualmente, la compañía cuenta con 165 concesionarios en el país, nueve más que el año anterior. Para 2026, la expectativa es superar los 170 puntos, respaldados por inversiones cercanas a 30 millones de dólares anuales durante los últimos tres años.
Estas inversiones buscan adaptar la infraestructura a la creciente complejidad tecnológica de los camiones modernos.
En paralelo, la estrategia de doble marca continúa avanzando. Durante 2025, DAF alcanzó 450 unidades vendidas en México, con una participación superior al 2 %. El modelo XF lideró las ventas, mientras que el XB comenzó a posicionarse en distribución urbana.
En el portafolio de Kenworth, el T680 se mantuvo como el modelo más vendido, seguido por el T880 y el T480.
Más allá del ciclo de mercado, uno de los principales retos estructurales sigue siendo la renovación del parque vehicular. La importación de camiones usados desde Estados Unidos continúa afectando tanto la comercialización de unidades nuevas como la eficiencia operativa.
Estas unidades suelen operar con especificaciones distintas a las requeridas en México, lo que genera riesgos en condiciones de carga más exigentes.
En este contexto, la modernización del transporte dependerá cada vez más de la adopción tecnológica, la capacitación de operadores y la inversión en infraestructura.
Es un año importante para la modernización del transporte. Hay que apostar por la tecnología, la eficiencia operativa y la infraestructura que soporte unidades cada vez más avanzadas”
